خاطره ای از سرتپ محمد دانش پور

پس از انجام موفقیت آمیز یک ماموریت ضربتی علیه تاسیسات نفتی کرکوک، با خوشحالی فراوان درحال بازگشت به کشور بودم. سایر همراهان نیز به ترتیب و در فواصل چند کیلومتر از یکدیگر، جلوتر از من درحال پرواز بودند. تاکتیک مناسبی که جهت حمله غافلگیرانه به هدف (به صورت هجوم همزمان از چهار جهت) طراحی شده بود، به نحو مطلوبی موثر افتاده بود و البته دقت و مهارت خلبانان در اجرای مانورها نیز تاثیر به سزایی در کسب موفقیت ها داشت.
در راه بازگشت به پایگاه بودم که ...
با نمایان شدن دیواره ستبر و قلل ارتفاعاتی که در مقابلم قرار داشت، متوجه شدم به رشته جبال عظیمی که نوار مرزی را در بر داشت نزدیک شده ام. طی ماه های گذشته و در اثر تکرار رفت و آمدها و مطالعه زیاد نقشه منطقه، به قدری با این ارتفاعات آشنا شده بودم که می توانستم بدون نیاز به دستگاه ها و تجهیزات، به راحتی موقعیت یابی و ناو بری کنم.
طبق قرار قبلی و به منظور مقابله با شبکه استراق سمع دشمن و جلوگیری از هر گونه امکان کشف و رهگیری توسط شکاری های عراق، از گفت وگوی رادیویی خودداری کرده و هر نفر مجاز بود فقط در لحظه عبور از ارتفاعات مرزی و ورود به خاک میهن با گفتن یک لغت آن هم به صورت کد، موقعیت خود را به اطلاع دیگران برساند و به جز این رعایت سکوت کامل رادیویی در مسیر بازگشت یک اصل الزامی بود.
همچنان که با سرعت بالا و در ارتفاع پایین به مرز نزدیک می شدم، بنا بر احتیاط هر چند وقت یک بار با انجام گردش های کوتاه و سریع به چپ و راست اطراف و پشت سر هواپیمای خود را ورانداز می کردم. در یکی از این گردش ها هنگام عبور از روی تیغه کوه نسبتا بلندی متوجه شدم که روی ستون بزرگی از خودروها و ادوات زرهی دشمن قرار گرفته ام. این ستون از شمال به جنوب و در امتداد جاده واقع بین آن کوه و رودخانه مجاور بود. با دیدن حجم انبوه وسایل و تجهیزات و تعداد زیادی از افراد دشمن، سوالات متعددی به سرعت برق از ذهنم گذشت:
اینها از کجا می آیند و به کجا می روند؟
دقیقا چه تعداد و چه مقدار هستند؟
پدافند زمین به هوای آنها چیست؟ و . . .
با سرعت فوق العاده ای که در شرایط معمولی دستیابی به آن غیر ممکن بود، در یک آن به تک تک خودروها و کامیون های بزرگی که در دید قرار داشتند نظر انداختم و همزمان پاسخ سوالات در ذهنم نقش بست:
"این نیروها به احتمال قوی از پادگان های منطقه اربیل جمع آوری و جهت تقویت نیروهای عراق به جبهه غرب اعزام شده بودند. احتمالا حجم و استعداد آنها حداقل معادل یک تیپ کامل زرهی – مکانیزه است. همچنین دارای توپ 23 میلیمتری و موشک های ضد هوایی سام – 7 که با امواج حرارتی مادون قرمز هدایت می شوند و مخصوص مقابله با هدف های پست هستند نیز می باشند."
عقربه های نشان دهنده بنزین می گفتند که فرصت تامل و انجام کاری نیست و بایستی به مسیر ادامه بدهم. از طرف دیگر مهماتی نداشتم و آنها را قبلا برای انجام ماموریت مصرف کرده بودم. به خودم گفتم چنانچه زودتر به پایگاه مراجعت و موضوع را گزارش کنم و هواپیمای آماده دیگری در اختیارم بگذارند ظرف یک ساعت و نیم تا دو ساعت دیگر مجددا می توانم در همین محل حاضر باشم. ولی بعد فکر کردم که آنها ممکن است در همین مدت از آنجا حرکت کنند یا آنکه متوجه عبور من از بالای سرشان شوند این گونه افکار در ادامه راه مرا به خود مشغول داشت اما چاره ای جز بازگشت نداشتم، کاش باز هم مهمات داشتم.

پس فرود آماده برای حمله به این ستون شدیم
بلافاصله پس از فرود به همراه سایر خلبانانی که در این ماموریت مرا همراهی کرده بودند، روانه پست فرماندهی شدیم و پس از ارائه گزارش پایان ماموریت، مشاهدات خود را درباره کاروان بزرگ نظامی دشمن برای فرمانده پایگاه تعریف کردم. ضمنا از او خواستم که هواپیمای آماده دیگری را در اختیار من و چند تن دیگر قرار دهند تا برای جستجو و انهدام آنها سریعا اقدام کنیم. ایشان ضمن قبول درخواست من متذکر شدند از آنجایی که ممکن است ستون نظامی مذکور در طول این مدت تغییر مسیر داده باشند لذا بهتر است هدف دومی را انتخاب و برنامه ریزی کنیم تا در صورتی که به هر دلیل موفق به یافتن مجدد و بمباران کاروان نظامی مذکور نشدیم دست خالی برنگردیم.
بر اساس تجربه حدس میزدیم که سرعت حرکت این گونه کاروانها در روز و بر روی جاده آسفالته حدود 60 کیلومتر در ساعت و در خارج از جاده ها و مناطق ناهموار بیابانی و خشک حدود نصف این باشد. بنابراین مجددا پای نقشه بزرگ رفتیم و محل روئت هدف اصلی را معین کردیم و با استفاده ازنخ پرگار قوسی به شعاع 120 کیلومتر در جنوب منطقه مورد بحث ترسیم کرده و از هر طرف آن نقطه خطی به طول 60 کیلومتر در امتداد عمود بر محور اصلی رسم گردید و از آنجا دوباره خطوطی تقریبا موازی با امتداد مسیر جاده به سمت پایین کشیده شد تا آنجا که قوس دایره را قطع کند. حالا هدف مورد نظر مطمئنا داخل این چهار گوشه که اصطلاحا آن را منطقه کاوش می نامند قرار داشت. ما همچنین متوجه شدیم که پایین تر از منطقه کاوش پس از یک پل واقع در تنگه های کوهستانی، جاده به شهر پنجوین که در مقابل شهرستان مرزی مریوان قرار دارد ختم میشود. با توجه به اخباری که طی چند روز اخیردر زمینه وقوع درگیری بین نیروهای خودی و دشمن در این منطقه داشتیم این ناحیه را مقصد کاروان دشمن برآورد کرده و پلی را که در نزدیکی مدخل شهر پنجوین قرار داشت به عنوان هدف ثانویه انتخاب کردیم زیرا موقعیت آن به گونه ای بود که در صورت تخریب و بسته شدن جاده فضایی برای دور زدن و عبور وجود نداشت.

لحظاتی بعد با دو فروند پرواز کردیم
پس از این تصمیم از گردان نگهداری خواسته شد هواپیماها را به جای بمب های 500 پوندی با بمب های 1000 یا 750 پوندی مجهز سازند. دقایق بعد اعلام شد دو فروند هواپیما هر کدام مجهز به چهار تیر بمب 750 پوندی از شب قبل آماده شده و تاکنون استفاده نشده اند و تا هنگام رفتن کار بارگیری و آماده شدن سومین فروند هم پایان می یابد. با کسب اجازه از فرمانده پایگاه و انتخاب خلبان همراه، به سرعت مشغول توجیه و هماهنگ کردن طرح حمله و برنامه پروازی شدیم. قرار بر این شد اگر ستون نظامی را پیدا کردیم همه بمب ها را در یک عبور و با فاصله زمانی نیم ثانیه روی آنها بریزیم و اگر هم ناچار به حمله به پل شدیم، بمب ها را دو تا دو تا و طی دو عبور روی هدف بریزیم و به این ترتیب احتمال اصابت را دو برابر کنیم. می دانستیم که پدافند هوایی پل های عراق با توپ های ضد هوایی تامین می شود بنابر این بایستی از ارتفاع متوسط یا بالا عمل می کردیم که حتی المقدور از آسیب پذیری جلوگیری شود. ولی در این جا وضعیت فرق می کرد زیرا ارتفاعات بلند اطراف تنگه که چندین هزار پا بالاتر ا ز سطح جاده بود، به دشمن این امکان را می داد که در بلندی موضع بگیرد و از طرفی اگر ما هم می خواستیم به همان نسبت ارتفاع شیرجه و بمباران را بالا ببریم، دقت هدف گیری و ضریب موفقیت ماموریت کم می شد و در آن شرایط انجام کار بهتری امکان پذیر نبود.

به منطقه رسیدیم ولی خبری از دشمن نبود
به هر صورت پس از گذشت حدود دو ساعت از مشاهده کاروان نظامی مذکور به سمت همان نقطه پرواز کردیم و پس از 18 دقیقه به آن جا رسیدیم ولی اثری از ستون نظامی نبود. بنا بر قرار قبلی در امتداد جاده به سمت شرق گشتیم و با حفظ آرایش تاکتیکی به سمت پنجوین روانه شدیم. جاده را در حوالی سلیمانیه به دقت نگاه کردیم ولی از نزدیک شدن به شهر خودداری کردیم. دقایقی بعد موقعیت تنگه و ارتفاعات بلند مجاور آن نمایان شده بود ولی اثری از کاروان نظامی نبود. قدری اوج گرفتیم و به فاصله کوتاهی روی تنگه رسیدیم. حالا پل زیر پای ما قرار داشت و نمای شهر از فاصله حدود 4 مایلی پیدا بود ولی باز هم اثری از کاروان نظامی نبود. به خلبان همراهم گفتم: دور می زنیم خود را در خارج گردش قرار بده و به دقت مواظب باش این جا منطقه ای است که احتمال همه چیز وجود دارد.
در سمت غرب در لحظات پایان گردش، ناگهان متوجه شدم که از ارتفاعات واقع در نزدیکی تنگه و پل چیزی درخشید. دقت بیشتری کردم و به آن سمت برگشتم. حالا به خوبی می توانستم برق شعله لوله های توپ ضد هوایی و مسیر گلوله هایی را که به سمت ما می آمد تشخیص دهم اما هنوز به دلیل ارتفاع و دوری مسافت چیز دیگری تشخیص داده نمی شد. ناگهان شعله براق دیگری را که از دهانه توپی دیگر خارج شد در دامنه کوه مجاور دیدم. خلبان شماره 2 نیز که متوجه این اتفاقات شده بود با لحن آرام و مکالمه کوتاهی موضوع را گزارش داد. به او گفتم که معطل ماندن در این منطقه جایز نیست. وجود پدافند در مجاورت پل حاکی از اهمیت آن بود لذا ماموریت ثانویه را بمباران پل در نظر گرفتیم. شماره 2 هم موافقت خود را اعلام کرد به او گفتم که مرا دنبال کند. او را توجیه کردم که توپ های ضد هوایی دشمن به فاصله تقریبا یک مایل از یکدیگر و بر روی دامنه ارتفاعات مشرف به پل و در دو سمت مخالف هم قرار دارند لذا به جای دو عبور همه بمب ها را در یک نوبت فرو می ریزیم. با احتساب فاصله زمانی و ضریب خطا تصمیم گرفتیم که وسط پل را نشانه گرفته تا به این ترتیب از اصابت آن مطمئن شویم.

آماده حمله مجدد شدیم
سوئیچ های مخصوص انتخاب مهمات را تنظیم کرده و سپس از ارتفاع 14000 پایی با زاویه 35 درجه روی هدف شیرجه رفتم. هر دو توپ ضد هوایی دشمن شروع به تیراندازی کردند. دسته گاز موتورها را تدریجا به طور کامل عقب کشیدم تا از افزایش بی رویه سرعت در حین شیرجه جلوگیری شود. قصد داشتم در ارتفاع 9000 پایی بمب ها را رها کنم.
عقربه ارتفاع سنج از 9500 پا عبور می کرد. سرعت درست 450 نات زاویه شیرجه 31 درجه و علامت هدفگیر هم تقریبا درحال رسیدن به وسط پل بود. توپ های ضد هوایی کماکان تیراندازی می کردند. همه چیز مرتب و ایده آل بود. دکمه پرتاب بمب ها را فشردم و آنها به سمت هدف به پرواز درآمدند.

مورد اصابت گلوله های دشمن قرار گرفتم
در همان لحظه ناگهان هواپیما تکان سختی خورد و بلافاصله ماده سیاه رنگی روی شیشه جلو کابین پاشیده شد به طوری که دیگر چیزی دیده نمی شد. صدای زیادی که ناشی از وزش باد بود، در کابین پیچید. می دانستم که مورد اصابت دشمن قرار گرفتم ولی چون از جلو دید نداشتم نمی توانستم چگونگی خسارت را برآورد کنم.
بلافاصله با کشیدن دسته کنترل به سمت عقب و راست، مبادرت به خارج کردن هواپیما از حالت شیرجه و دور شدن از هدف کردم و همزمان دسته گازها را در حالت صد در صد قرار دادم و نگاهی به عقربه ها و آلات دقیق انداختم.
سرعت نما صفر را نشان می داد! ارتفاع سنج کار نمی کرد! هواپیما شدیدا لرزش داشت و لازم بود سرعت آن قدری کاهش یابد. چراغ های هشدار دهنده متعددی در کابین روشن شده بود که هر کدام نشانگر خرابی و از کار افتادن یکی از سیستم ها و از جمله مهم ترین آنها کامپیمتر مرکزی بود. رادار هواپیما هم از کار افتاده بود در آن لحظات مهم ترین مسئله آگاهی از سرعت هواپیما بود. می دانستم که سرعت در لحظه اصابت حدود 450 نات بوده و اکنون نیز باید چیزی در همین حدود یا حداقل 400 نات باشد. سعی کردم که صدای زوزه باد را که به داخل کابین وارد می شد به خاطر بسپارم مطمئنا تغییر سرعت هواپیما باعث تغییر سرعت وزش باد و در نتیجه تغییر صدا می شد.

بمبها به هدف خورده بود ولی شرایط من بحرانی بود
از نظر سمت یابی مشکلی نداشتم و بدون نیاز به سمت نما هم می توانستم با استفاده از عوارض زمینی مسیر مراجعت را پیدا کنم. ارتفاع را هم می شد با استفاده از چشم تخمین زد. خلبان شماره 2 که هنوز از حادثه بی اطلاع بود، با خوشحالی خبر داد که بمب ها درست به وسط پل اصابت کرده است. از او پرسیدم که مرا می بیند؟ جواب منفی داد ولی اضافه کرد که درحال جست و جوست و باید با فاصله کمی پشت سر من باشد. از من خواست که سرعت، سمت و ارتفاع خود را به او بگویم. از فکر این که چه جوابی باید به او بدهم بی اختیار خنده ام گرفت. مجبور بودم از حواس و تجربه ام استفاده کنم.
به خاطر اشکال موتور سمت چپ، دسته گاز آن را به حداقل کاهش داده بودم و برای حفظ سرعت در آن شرایط و امکان اوج گیری به ارتفاع بالاتر دسته گاز موتور سمت راست را در حالت پس سوز قرار داده بودم. ولی با تعجب دیدم که عقربه های نشان دهنده بنزین روی 1200 ثابت مانده و نشانه ای از مصرف و کاهش در آن مشاهده نمی شود. به سرعت از حالت پس سوز خارج شده و هواپیما را افقی و ارتفاع را ثابت کردم و در جواب خلبان شماره 2 گفتم:
- سمت حدود 10 درجه به طرف شمال، ارتفاع چیزی در حدود 12 تا 14 هزار پا، و سرعت بین 350 تا 380 نات ضمنا در حال عبور از نزدیکی شرق بانه هستم.
از شماره 2 مقدار بنزینش را سوال کردم جواب داد: 1600 پوند
مجددا ارتفاعش را پرسیدم گفت: 15000. به او گفتم به ارتفاع 20000 پایی اوج گیری کرده با سرعت 350 نات مستقیما به سمت پایگاه برود و پس از گذشتن از کنار مهاباد با رادار تماس گرفته درخواست کند تا نسبت به شناسایی، موقعیت یابی و هدایت وی برای پیوستن به من اقدام کنند.

از مرز گذشته بودم ولی همه چیز بحرانی بود
اکنون دو مسئله ذهن مرا مشغول می داشت: یکی آگاهی از مقدار بنزین و دیگری نیاز به دانستن سرعت در هنگام تقرب و فرود. یادم آمد که آخرین بار قبل از شیرجه بنزین شماره 2 را پرسیده بودم و در آن زمان اختلاف ما 50 پوند بود. مبنا را بر آن گذاشتم که مرتبا بنزین شماره 2 را سوال کرده و موجودی خود را با توجه به استفاده کوتاه مدت از پس سوز 200 تا 300 پوند کم تر برآورد کنم.
گفت و گوی شماره 2 را با کنترلر رادار می شنیدم. دستورهایی را که در مورد بستن کدهای مخصوص شناسایی می داد شنیدم واجرا کردم اما او به دلیل فاصله زیاد هنوز نه مرا می دید و نه صدایم را می شنید. بعد از گذشت چند دقیقه کنترلر اعلام کرد که هر دوی ما را در اسکوپ خود داشته و شناسایی کرده و متعاقبا شروع به صدور دستورهایی جهت گردش و تلاقی مسیر و رهگیری به منظور ملحق کردن شماره 2 به من کرد.
صدای کنترلر را شنیدم که گفت:
- شماره 2 هواپیمای فرمانده با 23 مایل در ساعت نزدیک شما و حدودا روی مراغه قرار دارد. ده درجه به راست برگردید و سرعت خود را به 450 نات افزایش دهید.
متوجه شدم که در این میان اشتباهی شده! آخر من هنوز به مراغه نرسیده بودم و آن را حدودا 20 مایل جلوتر از خود می دیدم. معلوم بود کنترلر موقعیت ما را با یکدیگر اشتباه گرفته است. از شماره 2 مقدار بنزین را سوال کردم جواب داد 1100 پوند، به او گفتم که از ادامه رهگیری صرف نظر کند و از همان جا دور موتور را کم کرده و ضمن تماس به برج کنترل مستقیما به سمت پایگاه برود و سپس به کنترلر رادار گفتم:
- شماره 1 صحبت می کند روی میاندوآب هستم و به دلیل نداشتن سرعت نما برای فرود احتیاج به هواپیمای همراه دارم. به سمت دریاچه ارومیه می روم و ارتفاع خود را به 10 هزار پا تقلیل می دهم. بنزین زیادی ندارم سریعا یکی از هواپیماهای آماده پرواز را برای همراهی من بفرستید.

بنزین عامل نگرانی اول و موقعیتم را نمی دونستم
اکنون تنها نگرانی من بنزین بود. حدس می زدم حدود 500 پوند بنزین داشته باشم صدای خلبان هواپیمای آماده را شنیدم که از زمین برخاسته بود و در تماس با رادار موقعیت مرا جویا می شد. از شماره هواپیما فهمیدم دو کابینه است. خیلی زود از حدود 7 مایلی آن را درحال گردش و نزدیک شدن دیدم. ناگهان شنیدم:
- قربان هدف را دیدم یک فروند میگ در ساعت 12 حدود 3 مایل!
و بلافاصله صدای خلبان را شنیدم که به لهجه شیرین آذری گفت:
- نگران نباش هواپیمای خودمان است!
ضمن تشکر از پرواز به موقع آنها درخواست کردم در کنار من قرار گرفته و همچنان که من سرعت خود را تقلیل می دهم، هر 20 نات یک بار سرعت جدید را به من بگویند. ضمنا پس از پایین زدن چرخ ها و فلاب ها وضعیت را ارزیابی کرده و اطلاع دهند تا چنانچه همه چیز خوب و مرتب بود من در بال آنها قرار بگیرم و به این ترتیب مرا در نشستن کمک کنند. بنا به اظهار هواپیمای همراه قسمت جلو کابین هواپیمای من به طور کلی جدا شده بود و حالا منظور خلبان جوان را از این که دیدن یک میگ را گزارش داده بود می فهمیدم! به خوبی می دانستم که دیگر چیزی از بنزین باقی نمانده است و اگر فرود نیایم احتمال خاموش شدن موتورها بسیار زیاد است لذا از خلبان همراه تقاضا کردم که اجازه فرود از باند را درخواست کند تا در کوتاه ترین مسیر فرود آییم. تقاضای ما پذیرفته شد و درحال نزدیک شدن به باند از دوست آذری خود خواستم تا هنگام گردش به ضلع آخر سرعت 200 نات و پس از آن سرعت 170 نات را حفظ کند. همه چیز تا لحظه گردش به ضلع آخر به خوبی پیش رفت.

مجبور شدم بدون کمک فرود آیم
در آخرین لحظات هواپیمای فرمانده موفق به قرار گرفتن در امتداد باند و انجام فرود مطمئن نشد و با افزایش دور موتورها، اوج گیری کرد تا پس از طی دوره ترافیک دیگری مجددا برای فرود بیاید. من مطمئن بودم آن قدر بنزین ندارم که او را همراهی کنم و باید به هر قیمتی شده فرود بیایم. لحظات حساسی بود با توکل و توسل به خدا از او جدا شدم و همزمان سرعت را پرسیدم جواب داد 180 نات. صدای باد را دقیقا به گوش سپردم و تمام حواس خود را برای انجام یک فرود سالم متمرکز ساختم. به محض احساس جزئی ترین تغییر در صدای وزش باد درون کابین، با کم و زیاد کردن دسته گاز موتور شدت صدا را به حالت قبلی برمی گرداندم. حدود 2 مایل بیشتر به ابتدای باند نمانده بود یکی از توپ های ضد هوایی شروع به تیراندازی کرد. احتمالا قیافه عجیب هواپیما او را نیز به یاد میگ انداخته بود! برج کنترل و افسر ناظر ترافیک هر دو فریاد زدند هواپیمای خودی است تیراندازی نکنید. سرانجام به ابتدای باند رسیدم.

سرانجام به زمین نشستم
متوجه شدم که سرعتم زیاد است، به آرامی چرخ ها را روی آسفالت باند گذاشتم. از سمتی که فرود آمده بودم باند دارای شیب منفی بود لذا چتر دم برای توقف هواپیما کاملا ضروری بود. از سایر تکنیک های مربوط به تقلیل سرعت استفاده کردم. تقریبا نیمی از باند را گذراندم تا مطمئن شوم که سرعتم زیر حد مجاز است و سپس مبادرت به زدن چتر دم کردم و با افزایش فشار ملایم به ترمزها، هواپیما را در آخرین متر انتهای باند متوقف کردم. در آن لحظه متوجه شدم که عوامل برج مراقبت به دلیل هیجان زیاد و فرصت کم ناشی از تعویض باند، فراموش کرده اند که باریر انتهای باند فرود را بالا بیاورند و چنانچه چتر دم کنده می شد، هیچ مانعی برای جلوگیری از افتادن هواپیما به رودخانه وجود نداشت.
وقتی که سراپا خیس از هواپیما خارج شدم، بیش از پیش به قدرت خدا پی بردم و فهمیدم همه آن چه برای مراجعت و فرود سالم این هواپیما انجام گرفته قطعا کار او بوده و از بنده حقیری چون من ساخته نبود و در دل گفتم:
- خدایا شکرت!

(0) نظر

دسته ها : خاطرات دفاع مقدس

شنبه 1389/6/20